Alfa Romeo


LA STORIA DI UN MITO: oltre un secolo di bellezza, velocità e glorie sportive

Nel 1914 l’ing. Nicola Romeo entra nella compagine azionaria dell’A.L.F.A. (da cui nasce la nuova ragione sociale Alfa Romeo), rilevandola nel 1915, ridando vita produttiva allo stabilimento del Portello nel 1918 per poi lasciare l’impresa nel 1928.

Nicola Romeo nasce a Sant'Antimo in provincia di Napoli il 28 aprile 1876, in una famiglia lucana originaria di Montalbano Jonico; le modeste condizioni della famiglia lo costringono a recarsi a piedi dal suo paese all'istituto tecnico che frequenta a Napoli e a dare ripetizioni per mantenersi agli studi. Negli studi superiori ha modo di avvicinarsi e di raggiungere grande dimestichezza con le discipline matematiche.

Conseguita nel 1899 la laurea in ingegneria civile presso la Scuola di Applicazione a Napoli (oggi facoltà di ingegneria dell'Università degli Studi di Napoli Federico II), a 23 anni si trasferisce a Liegi, in Belgio, per approfondire gli studi in ingegneria elettrotecnica e successivamente in Francia e in Germania per acquisire le nuove conoscenze nei campi meccanico, ferroviario e idraulico che in quei Paesi stavano evolvendo rapidamente.

Tornato in Italia, conosce un dirigente della Robert Blackwell and Co, società inglese che opera in campo ferroviario e dell'impiantistica elettrica, intenzionata ad aprire una filiale in Italia. Nicola Romeo viene, quindi, assunto e ne dirige la filiale italiana per alcuni anni, con il compito di promuovere e sovrintendere la costruzione di tranvie elettriche.

Nel 1906, con altri investitori, fonda la società "Ing. Nicola Romeo e C." riscuotendo un grande successo commerciando i materiali rotabili dell'azienda siderurgica inglese Hadfield di Sheffield e, soprattutto, i macchinari per la produzione di aria compressa dell'americana Ingersoll-Rand. Nel 1911 dà vita ad un’altra società, la “Ing. Nicola Romeo e Co.” per la produzione di macchinari per le attività estrattive. L'azienda si specializza presto nella produzione di rotabili ferroviari cogliendo anche l’opportunità di produrre su licenza alcune fra le prime automotrici italiane.

Nel 1909 gli stabilimenti del Portello, alla periferia di Milano, della "Società italiana di automobili Darracq" vengono rilevati da un gruppo di imprenditori che avevano fondato l'"Anonima Lombarda Fabbrica Automobili" (A.L.F.A.). Questo primo insediamento industriale viene edificato su un vasto piazzale confinante con le aree che avevano ospitato l'Expo 1906. L'ubicazione è lungo la strada al Portello, allora estrema periferia nord-ovest di Milano. La zona è stata scelta anche da altri marchi automobilistici per fondare la loro sede o filiale, come in precedenza l'Isotta Fraschini, ed in seguito la Citroën, la FIAT, la Carrozzeria Touring, la Zagato e la Carrozzeria Cesare Sala; queste ultime spinte dalla comodità logistica avendo attività strettamente legate a quelle dell'Alfa.

La nuova azienda, nata il 24 giugno 1910, ha un capitale sociale di Lire 1.200.000, 250 dipendenti e si prefigge l'obbiettivo di produrre 300 autotelai all'anno. (sempre nel 1910, negli USA, dove l'automobile aveva già iniziato ad essere un prodotto di massa costruito in serie, la Ford costruisce 19.000 vetture). La direzione tecnica dell'ALFA viene affidata al geometra piacentino Giuseppe Merosi che si mette al lavoro per progettare il nuovo modello "24 HP". Nell'attesa, gli stabilimenti continuano a produrre i vecchi modelli Darraq, allo scopo di smaltire le giacenze di parti già approntate.

Lo stabilimento del Portello occupa in questo periodo circa 300 persone e

 nel 1914, poco prima dello scoppio della prima guerra mondiale, la produzione arriva a 272 veicoli.

Il conflitto porta a due episodi particolarmente importanti nella storia dello stabilimento e della casa automobilistica: il primo è l'entrata nella compagine azionaria dell'ing. Nicola Romeo (da cui nasce la nuova ragione sociale "Alfa Romeo") e il secondo la diversificazione della produzione, non più incentrata sugli autoveicoli bensì dedicata anche alle commesse militari. L'entità delle stesse è talmente elevato che lo stabilimento deve essere ampliato e per questo vengono eretti tre nuovi capannoni. Nel 1919 la forza lavoro occupata nello stabilimento raggiunge la cifra di 2.200 persone e la produzione è molto diversificata.

Le vetture vengono commercializzate con il marchio Alfa Romeo, dopo una battaglia legale per il nome "Alfa" con i vecchi proprietari della fabbrica.

La prima Alfa è la 24 HP del 1910, interamente progettata da Giuseppe Merosi e da altri tecnici italiani. La 24 HP si fa apprezzare per la meccanica, per le prestazioni e per il piacere di guida, caratteristiche che diventeranno simboli del Marchio. Il motore di 4084 centimetri cubi eroga 42 cavalli, e permette di superare i 100 chilometri l’ora, una velocità notevole per l’epoca. L’anno seguente, all’esordio sportivo, sta per vincere la Targa Florio ma deve ritirarsi per un banale incidente: il pilota è accecato da uno spruzzo di fango.

Il modello viene prodotto in oltre 200 autotelai che, secondo l’abitudine dell’epoca, sono affidati ai carrozzieri per l’allestimento definitivo. Nascono, così, la Spider, la Corsa a due posti, la Limousine a sette posti e la Torpedo, che sarà usata anche dal Comando supremo dell’Esercito, durante il primo conflitto mondiale.

Nel 1913 l’Alfa produce la 40-60 HP. Con il motore da sei litri e 70 cavalli, la 40-60 HP arriva seconda assoluta nella famosa corsa in salita Parma-Poggio di Berceto.

L’anno seguente Merosi “firma” la prima Grand Prix Alfa, con la quale il pilota Giuseppe Campari percorre il chilometro lanciato a oltre 147 chilometri orari. Sono due dei successi sportivi che contribuiranno a far nascere la leggenda dell’Alfa Romeo e andranno a formare un palmarès che oggi comprende oltre cento allori: dai 5 Campionati Mondiali alle 11 Mille Miglia, dalle 4 “24 Ore di Le Mans” al Campionato Turismo Tedesco DTM.

Lo scoppio della Grande Guerra accentua le difficoltà finanziarie dell’Azienda, che il 2 dicembre 1915 viene rilevata dall’ingegnere Nicola Romeo.

Nello stabilimento del Portello, da lui subito adeguato alle esigenze belliche, si producono motocompressori, munizioni, lanciafiamme e motori per aeroplani. Con l'aiuto dei suoi potenti impianti di aria compressa, Nicola Romeo appronta nel 1916 la famosa esplosione del Col di Lana che, grazie a 5.500 kg di gelatina, consentendo all'esercito italiano la conquista della cima.

Con la pace è necessaria una nuova riconversione che si rivela lunga e difficile. Questa volta, dalle officine escono trivelle, trattori e materiale ferroviario.

Nel 1918, dopo la fine della guerra, la società, che aveva assorbito anche le "Costruzioni Meccaniche di Saronno", le "Officine Meccaniche Tabanelli" di Roma e le "Officine Ferroviarie Meridionali" di Napoli, cambia nome in "Società anonima Ing. Nicola Romeo e Co." L'azienda deve affrontare i problemi della riconversione post-bellica e della recessione ed ottiene aiuti dal Consorzio per Sovvenzioni sui Valori Industriali.

si specializza nelle autovetture e consegue una notevole fama per i suoi successi sportivi.

Lo stabilimento del Portello riprende a produrre automobili progettate dal tecnico Vittorio Jano, che precedentemente aveva lavorato alla FIAT.

La società ha come obiettivi la produzione di diversi tipi di veicoli e macchinari, ma di fatto Romeo si specializza in auto sportive e di lusso differenziandosi, come aveva fatto Sloan negli Usa per competere con Ford, dalla produzione della FIAT di Giovanni Agnelli che, grazie soprattutto alle commesse militari, nel frattempo è diventata una potenza industriale, una delle prime in Europa.

Nel 1920 nasce la Torpedo 20-30 HP ES e nel 1923 il modello RL, con cui il pilota Ugo Sivocci conquista la prima delle dieci vittorie nella Targa Florio. Nel 1924 viene presentata la P2, uno dei capolavori di Vittorio Jano. L’Alfa Romeo P2 è l’indiscussa protagonista delle corse degli anni ’20, sarà la prima vettura ad essere dotata di un motore a 8 cilindri della casa automobilistica lombarda.

La necessità di drastici cambiamenti per il salvataggio dell'azienda deteriora i rapporti tra Nicola Romeo e gli altri soci; l'ingegnere lascia l'impresa nel 1928.

Nel periodo tra le due guerre, pur mantenendo particolare peso le commesse militari, la produzione si estende anche alla produzione di autocarri e autobus con il personale che cresce sino alle oltre 6.000 persone nel 1937 e la superficie occupata che si estende verso nord, dividendo lo stabilimento in due parti unite da sottopassi.

Durante la seconda guerra mondiale la forza occupazionale raggiunge le 8.000 persone ma, nel 1943 e nel 1944, lo stabilimento del Portello viene bombardato e pesantemente danneggiato.

Il termine del conflitto porta alla necessità di una totale ricostruzione degli edifici e ad una riconversione della produzione anche a settori civili fino a quel momento inesplorati; il settore automobilistico per i primi anni vive sulla produzione dei modelli dell’anteguerra e tutto il complesso, nel 1950 dà lavoro a poco meno di 6.000 persone.

Fino al 1950 la produzione del Portello è di carattere quasi artigianale, incentrata su vecchie parti assemblate in piccole serie. Tutto cambia con l'avvento di Giuseppe Luraghi ai vertici di Finmeccanica, azienda che possiede l'Alfa Romeo. Luraghi trasforma la fabbrica artigianale in un moderno stabilimento produttivo di automobili tanto da ampliare ulteriormente la fabbrica anche in virtù del successo delle auto prodotte, come ad esempio la Giulietta e la 1900. Proprio con quest'ultimo modello vengono installate le prime catene di montaggio complete.

A fine anni '50 la Renault, intenzionata ad entrare nel mercato italiano per evitare i dazi doganali, raggiunge un accordo con l'Alfa per produrre in Italia la Dauphine. Il 23 giugno 1959 si avvia, infatti, l'assemblaggio accanto alla linea delle Giulietta e l'inaugurazione dell'impianto rientra nelle celebrazioni per il centenario della seconda guerra di indipendenza a cui partecipa anche il neo presidente della Repubblica francese Charles de Gaulle.

Intanto Milano sta cambiando e si sta espandendo verso le aree agricole circostanti. La zona del Portello che fino a poco fa costituiva la periferia della città, vede sorgere nuovi quartieri residenziali proprio intorno allo stabilimento. Non potendo ampliare ulteriormente il sito produttivo del Portelo, in questi anni si decide perciò di costruire un nuovo sito produttivo ad Arese, portando alla graduale chiusura del vecchio sito produttivo.

L'ultima vettura integralmente nata al Portello viene considerata così la Giulia che ha visto la luce nel 1962, anche se la sua produzione viene ben presto trasferita ad Arese inaugurato nel frattempo. L'ultimo dipendente dello stabilimento viene trasferito ad Arese nel 1986.

LA COLUMBUS:

La villa al civico 48 di via Buonarroti viene costruita tra il 1912 e il 1914 per l'ingegner Luigi Faccanoni su progetto dell'architetto Giuseppe Sommaruga (il quale progetta altri due edifici analoghi, nel 1908 la palazzina Galimberti nella stessa via Buonarotti e nel 1906 la palazzina Salmoiraghi in via Raffaello Sanzio. Nel 1914 vengono collocate su uno dei prospetti della villa le due statue rimosse dal portale di palazzo Castiglioni in Corso Venezia che tanto avevano fatto discutere e che, per la nudità delle figure femminili, avevano fatto guadagnare alla più imponente tra le opere di Sommaruga e dell'architettura liberty milanese l'appellativo "Ca de' Ciap".

Nel 1919 Nicola Romeo acquista la villa Faccanoni. Venduta alla morte dell’ingegnere Romeo nel 1938, viene adibita a clinica privata e tra il 1938 e il 1940 l’architetto Gio Ponti dirige e progetta le opere di ampliamento e ristrutturazione della costruzione, portata a termine solo dopo la fine del conflitto bellico poiché la guerra interrompe i lavori e i bombardamenti del 1943 producono diversi danni. La Clinica Columbus viene inaugurata solo nel 1949 e deriva il suo nome dal "Columbus Hospital", fondato a New York dalla missionaria Francesca Cabrini nel 1894 per prestare assistenza agli emigrati italiani.